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造船业:交船比接单更重要

   (2008-12-31)    来源:   

    金融危机裹挟着市场调整的内在需求令形势急转直下,融资环境恶化、市场需求低迷、运力投放过剩,不时将弃单的消息抛向空中,红火岁月里收获的大批新船订单开始让船厂焦虑不安。2009年,会不会有更多弃单炸弹被引爆?世界船市将走向何方?

    环境:更趋严峻
    世界经济面临负增长危险。受美国金融危机影响,全球经济面临严重下滑影响。有许多著名经济研究机构预测更为悲观,认为世界经济增长不会超过1.5%~2%。国际货币基金组织发布的11月份《世界经济展望》则指出,发达经济体可能在2009年出现自二战以来的首次全年负增长,世界经济将面临负增长的危险。
    产能过剩问题进一步凸显。中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静认为,世界经济减缓显著拉低海运量增长。2009年世界海运量预计增速为1.0%,远低于近几年5%左右的高速增长。中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬表示,2010年全球新船订单量乐观预计为6000万~7000万载重吨,但造船能力将达到2亿载重吨,其中仅中国就可能达到6000万~7000万载重吨的水平。
    运力投放供大于求。包张静指出,当前超过6亿载重吨手持订单量即将进入投放阶段,对航运市场构成巨大运力压力,预计2009年、2010年全球船队运力规模增速将超过10%。在运量增速趋缓的背景下,运力增长却在加速,使得世界航运市场供求关系显著恶化,预计2009年将出现运力过剩。包张静表示,航运市场供求关系恶化,将直接促使航运费率走低。预计2009年克拉克松平均海运费率综合指数大幅下滑至14000美金/天,极有可能回落至2001年的水平以下。而航运市场的下滑必然严重影响船东的心理预期,进而影响其订船热情。
    融资环境明显恶化。中国船舶重工经济研究中心首席研究员张嘉国认为,目前船舶融资市场所存在的难题早已朝着恶化方向发展,局势比想象的还要坏,年底前相信会有更多的银行会关闭船舶融资借贷的大门。新造船市场供需不平衡局面的扩大必将对全球船舶行业带来重大影响,其中可能也将会带来全球船舶企业的重新洗牌,从而也将对我国船舶工业的发展带来重大影响。
    订单纠纷趋于增加。随着全球经济恶化和航运市场的持续低迷,船东撤单和弃船事件势必增加,这无疑会引起双方的纠纷不断。要是本国的纠纷还好说,而一旦涉及外国企业,那就面临跨国纠纷问题,这对缺乏处理国际纠纷的中国船企而言,将是一种莫大考验。

    市场:需求乏力
    中国船舶工业市场研究中心首席分析师韩笑妍认为,鉴于金融危机效应的波及面愈发扩大,预计短期内新船订造总体上较为冷清。实际上从10月份开始,新造船市场已经处于停滞状态。
    ◆ 散货船:按目前手持订单的交船计划,2009年散货船交船量约6600万载重吨,理论上足以应付未来一年的需求甚至供应过剩。然而,由于此次危机对中韩两国大量新兴船企影响严重,这些企业又大多以建造散货船为主,估计目前散货船订单中至少30%的船舶不能按期甚至不能交付。韩笑妍指出,如果形势进一步恶化,部分中小型船厂可能将破产倒闭。考虑到老龄船淘汰以及30%的撤单量及拆船量增加,2009年散货船市场供求压力可能没有大家预计的那样大。
    ◆ 油轮:世界经济不振和油价高企将抑制原油需求,进而影响新船需求。预计2009年全球原油需求量为8650万桶/天,与前几年相比,增幅甚微,原油运输需求降低将直接减少对新船的需求。同时,手持订单量过高,市场存在较大风险。据克拉克松数据,2010年之前完工的油船总吨位将超过1亿载重吨;而目前所有的单壳油船运力加上船龄大于20年的双壳油船运力共8700万载重吨。韩笑妍认为,假设2010年之前所有的单壳油船和20年以上船龄的油船均被淘汰,则目前的手持订单都足以满足其淘汰量。而实际上,单壳油船不可能在2010年前全部淘汰。2010年淘汰期限过后,仍将有大量单壳油船继续在亚洲运营。如印度、东南亚等主要进口国,以及中东出口国,都表示允许单壳油船超越2010年这一期限。有些国家已将单壳油船的使用期限推迟到2015年。基于此,新船订造量可能出现较大幅度的下滑。
    ◆ 集装箱船:2008年集装箱船运力增长将达到13.2%,而同期集装箱贸易量增长6.8%,从供需平衡关系来看,目前集装箱贸易增长与运力增长之间的差额已经达到6.4个百分点,供需失衡比较严重。2009年供需差额为5.5个百分点。一直到2011年底世界集装箱船运力每年都将有两位数的增长。同时,集装箱船手持订单占目前整个船队比例已经超过55%,20年以上集装箱船所占船队比例仅为9%,船队更新需求较小。而且,2013年全球造船企业完工并投入运营的集装箱船运力将比现在增加60%,集装箱船面临着严重的运力过剩压力。此外,韩笑妍还指出,集装箱运输与世界经济的发展最密切相关,针对2009年经济增长的普遍看低,2009年船东造船热情注定不会很高。
    相对三大主流船型在未来几年内普遍被看淡,韩笑妍认为,海洋工程方面,压力相对较小。她表示,海洋石油已经成为未来能源需求的一个重要来源。上半年原油价格持续飙升刺激钻井设备和辅助船市场繁荣,海洋浮式钻井平台的日租金和总体利用率维持高位。自升式钻井平台和钻井船的利用率在90%左右,5000英尺以下半潜式钻井平台的利用率达到100%。全球344家主要石油企业于2008年在海洋石油和天然气开发领域的投资预计将达到3690亿美金,预计今后年均投资增速为10%。虽然近期海洋工程的订造也受到融资紧缩的影响,但从长远看,只要油价能够在高位(80美金/桶的价位)企稳,海洋石油开采的前景就依然十分乐观。
    另外,特种船也是受金融危机影响比较小的船型。中船澄西船舶修造有限企业造船事业部徐进认为,特种船型相对比较稳定,投机的少,而散货船泡沫较多。这些船型,很少有取消订单的情况。

    对策:确保交船
    包张静认为,2008年底到2009年初期,买卖双方呈对峙态势,也就是无价无市。这个阶段,新船成交停滞,新船无稳定价格,船东普遍观望,船厂不敢降价接单,金融机构融资停滞,船东、船厂、金融机构三方不信任增强。之后,行情将进入“买方市场”阶段,新船订单量萎缩,新船价格下降,船东低价询单增多,船厂低价接单,市场价格竞争激烈。
    先谈交船,再谈接单。朱汝敬表示,船市长期兴旺过程中集聚大量泡沫,存在调整要求。本次船市调整远比十年前亚洲金融危机造成的船市调整严重得多,很像30年前第一次石油危机后的船市危机情况,所以要对全球金融危机对船舶工业的巨大影响有足够认识,对严重性要有充分估计。总体而言,中国船厂面临的撤单风险非常大。原因有五个:第一,中国手持订单中64.2%是散货船,订单量最多,这是风险最大的一个船型;第二, 2007年、2008年接的造船订单中高价船比较多,占到手持订单的78.1%,撤单风险加大;第三,中国手持订单中86%是出口船。国内船东与船厂之间好协调,但与外国企业协调就难了;第四,新建船厂和中小船厂承接了很多出口船订单,这些船厂从技术、经验、管理等方面,要远逊于成熟的老牌船厂,所以它们面临撤单的风险也会更高;第五,远期订单多,中国手持订单中有2/3交船期是2010年之后的,这些船风险更大。关于订单问题,必须引起高度重视。大量撤单可能是明年第2季度之后,而且撤单有可能要持续多年,现在最危险的时候还没到。撤单比例乐观估计是10%,国外普遍的估计是30%~40%,中国可能更为严重。现在航运企业破产的还不多,到时会有不少企业破产。世界经济可能从2010年起回升,但这不等于造船市场在2010年就能回升,因为其恢复有滞后性。可以说,这次冲击是中国造船史上最严重的一次。大家信心要有,但要把困难估计到了,把问题的严重性估计到了,再想办法解决。只有先把艰难的日子熬过去了,以后才有可能做到更好,才能抓住机遇,大发展。
    关于订单可能出现的几种情况。曾任江南造船集团企业总经理现任浙江和涧船业有限企业总经理的吕坚炜表示,对于面临的撤单问题要给予高度重视。撤单分几种情况,比如订单签了好多,但合同可能没有生效;合同签了,也生效了,但合同保函等出问题了,最后导致合同还是无法生效;合同生效了,首付款也付了,船厂或开工,或没开工,这时候船东有意向撤单,想跟船厂谈谈。还有就是拖单现象。明年这种现象可能会比较多地出现,交船出现困难。这种事情上世纪80年代出现过。船东想尽办法拖延交船,船厂非常被动。弃船现象也应予以重视。在这几种情况中,拖单现象需要特别重视,历史上大家可有过血的教训。中国的船厂、船东、船级社以及配套厂等一起研究一下,拿出个好的办法。对此,中国船级社应该发挥独特的作用,帮助大家的船东和船厂。针对订单问题,船东和船厂桌面上谈的不是经济问题,而是规范、技术问题。国外的船级社跟他们的船东和船厂是一种很密切的关系。船东要找问题,自然需要船级社的支撑,随便找一个不满足规范的问题,就能拖你几个月。船厂虽然也学规范,但说明方面仍然不行。外国船级社明显偏向外国船东。民营船厂规模越大,风险越大。他们当中,很多对造船不了解,光靠理想是不现实的,碰到一两艘船有问题,就会拖垮一个企业。实事求是地说,意识比措施更重要。但是现在有的人还比较乐观,这样到时候会出问题的。

 
 
 

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