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造船热遭遇十面埋伏

   (2008-12-04)    来源:CCTV中国财经报道   

  2008年11月29日,央视《中国财经报道》播出《造船热遭遇十面埋伏》,以下为节目内容。

  2008年,对于全球经济来说无疑是动荡的一年。由美国引发的金融危机到现在还没有完全平息,而它所带来的影响究竟有多大谁也无法盖棺定论。作为世界经济的温度计,航运业首当其冲受到了前所未有的影响。没有哪个指数能像波罗地海指数那样六个月内跌去了一万点,三大主力船型运价纷纷跳水,其中澳大利亚运到中国的铁矿石运输价格从今年的最高点每吨110多美金急速下滑到9美金。而受此连累,与之密切相关的造船业也蒙上了一层阴影。11月5日国际海运年会和全球海运峰会接连举行,全球航运巨头纷纷来到大连,共同商讨如何应对这场罕见的航运变局。

  11月初的大连,几乎会聚了全球造船业和海运业的重量级人物。参会人数之多,嘉宾级别之高都创了两个会议的历史纪录。作为国际海运年会的主办方,中远集团的老总,魏家福一出现便被媒体团团包围。

  中国远洋运输集团总企业总裁魏家福:“今年9月份以来,航运应该是明显感到由于受金融危机造成的一种恐慌心理,所引起的国际贸易的一些剧烈的波动,那么对于航运市场的各种船型也会产生了不同程度的负面影响。”

  与往年节前赶运圣诞货物的火爆场面相比,今年港口集装箱运输显得平淡如水,受美国金融危机加剧影响,美国与欧洲消费能力的降低已经导致全球集装箱贸易量锐减。

  美国福吉尼亚港总裁:“大家的港口的确在吞吐量受到一定的影响,有一定下滑趋势,没有能够达到原来的预期的这样一个情况,今年大概会有2.5%的下滑。”

  德国汉堡港营销协会主席索根弗雷:“在今年初最早几个月,大家集装箱吞吐量的增长率还在9%,8%的左右,到了8月底、9月初的时候开始就往下走,货物流量没有以前这么多,而且就是船也装的没有这么满,现在集装箱的吞吐量增长量只有差不多0%,或者0.09%。”

  作为世界最大集装箱货物集散地的中国,9月份港口集装箱吞吐量出现了明显地下降。据交通运输部统计显示,9月份,港口集装箱吞吐量为1075万标准箱,为今年4月来最低水平。

  大连港集团有限企业董事总经理孙宏:“原来大家比如集装箱上半年大家都是在20%左右的增长,但是9、10月份大家只有15%,甚至9%左右的增长,所以这样一个增速出现了大幅度下滑。”

  中国海运集团总企业总裁李绍德:“特别是美国是属于一个消费大众的国家,而中国又是一个制造业的中心,很多的消费品都是从中国出口的,所以这一方面来说,大家在集装箱方面也已经感到有这方面的压力。”

  与中海一样,世界著名海运企业NYK日本邮船近几个月的海运量也在开始下降。

  日本邮船株式会社中国总代表伊藤隆夫:“到9月份,大家业绩还是不错的,但是大家也可以预计到今年十月份开始到明年三月份这个2008年下半年的财政收入,应该是比较艰难的,虽然也会赚钱但是没有预测的那么好。大家在中国和美国以及欧洲之间的海运运输方面都受到了影响,作为这个原材料的运输呢,就是像那个煤炭钢铁,还有那个原油,这方面的运输也都开始相应的受到影响。”

  据世界权威航运咨询机构克拉克森的最新数据显示,今年全球集装箱海运贸易量增长已从早期预计的9.3%调降到7.6%。而全球集装箱船队的运力规模预计增长13.4%,供需差已达5.8个百分点。国际集装箱运输市场将步入下降周期已无任何悬念。随着中国与国际矿业巨头的谈判破裂,中国的铁矿石进口量也大幅锐减,这为国际干散货运输前景蒙上了一层阴影。

  中国远洋运输集团总企业总裁魏家福:“最近一段由于中国和巴西这个矿主谈判,巴西还想提价,它错误地判断形势了,认为年年涨价,中国都接受了,结果今年中国恰恰不接受,中国的买主不接受是什么道理呢?因为,中国的钢材价格因为宏观调控了等等原因呢,钢材价格在下滑,那么钢铁生产企业怎么还有那么高的成本买你的矿砂呢?所以,一些钢材呢都采取了减产,甚至于停炉的这种应急措施。/002645巴西他矿主,他没领会,没有审时度势中国,乃至于全球发生的这个新的变化,他维持这个价格还要想继续涨,他不肯降价,这样的话就僵持在这儿了。”

  目前,我国钢铁企业纷纷主动减产,产量下降20%,并开始扩大矿石自给率,减少对进口矿的依赖程度,高价矿石开始抑制需求。

  中国远洋运输集团总企业总裁魏家福:“运矿的船就相当一批船停航在那个地方,所以这样就导致,哎呀,恐慌了现在是没货运了,那么船就停在那儿,运费就,反映运费的波罗地海指数大幅下滑,从一万一千多点,在四个月不到的时间,降到了一千点以下。”

  显然,无论是航运企业,港口还是贸易商都在经受着一场前所未有的考验。航运业,这个在前几年一度被人称为暴利的行业在2008年开始变脸。而与此同时,在全球航运业受到冲击的时候,另一个与之密切相关的,造船业也不可能幸免。据了解,从雷曼兄弟倒闭到目前为止,全世界没签成一个新的造船订单。9月份,大家的记者在浙江台州采访时就发现,那里已经开始不平静了。

  沿着浙江7000多公里漫长的海岸线,从宁波、舟山群岛、象山、台州,一直往南到温州,许多昔日的滩涂现在都已经变成了一座座造船基地,而身后的临海市的临江两岸呢,一艘艘正在建造的船呢,也在海滩上也显得尤为壮观。“不怕卖不掉,就怕造不出”这句话呢,在2008年的上半年之前呢,在业界还很流行,那么现在又是什么样呢?大家去看一看。

  讲解:跟随临海市海事局卢队长,大家在临江上飞行了一个多小时。卢队长说,这两岸大大小小的船厂几乎全部是民营企业。

  临海市海事局监察大队卢队长:“在大家临海一共有14家,现在呢,船台应该有150个船台,在建船舶现在是146艘。据大家统计就是在146艘船里面万吨级以上的,要达到100艘。”

  大家船停靠的地方,是一家民营船厂,船厂的老板金文林在当地很有名,是临海市最早进入造船业的民营老板,最近几天,金文林正忙着见各种人,无法分身,而员工们似乎也从老板的话中感受到一些紧张的气氛。

  浙江方圆造船有限企业董事长金文林:“现在订单大量的缩水,大家这个已经生效的订单,全都已经纷纷提出来要弃权这个要求,所以大家这个,你比如说,大家这个行业,大家这个企业,现在面临的形势是非常严峻的。”

  记者:“是否已经有船东对订单提出有弃船的要求了?”

  金文林:“现在这样,那么船东现在最近的反馈,受美国这个金融(机构)倒闭这种影响,现在应该说95%的船东,他这个造船都靠银行融资的,现在银行自身都难保,所以他们的资金非常困难,大家有些订单一向很多,但现在老外都纷纷提出来,这个订单都终止了,有些已经生效的订单,都通知大家暂时停下来,有了进一步的消息以后再定。”

  船东弃船意味着金文林造的船很可能就没人要了,资金回收不上来,以后的发展就会陷入困境。在这个行业干了十六年的金文林从来没有见过现在这样的场面,虽然对下半年的形势已经有了心理准备,但也没有料到,危机会来得这么快、这么猛烈。就在半年前,整个台州还处于造船的热潮中。金文林和他身边的许多人就是在这热潮中淘到了金。那些幸福的日子似乎离他们还很近。

  台州造船的好日子是从2003年开始的,这一年,国际海事组织公布公约,要求在2010年前淘汰单壳油轮。这项决定成为国际造船业的重大利好。世界上很多船东都抓紧在2010年前,购买和制造符合标准的新船。而这一年,全球也开始进入经济高速增长的黄金五年,国际贸易大幅增长,世界海运市场空前繁荣,直接带动了船舶需求的增长。2003年全球对船舶的总需求是1亿吨,而总产能却只有6000万吨,这极大地刺激了世界造船业,造船热从此开始日益火热。由于成本因素,国际船舶的大量订单纷纷涌向中国,精明而又敢于冒险的台州人恰恰抓住了这个机会。

  浙江方圆造船有限企业董事长金文林:“大家都愿意参与,刚开始,大家几百万造小船开始,越造越大,滚动发展/朋友托朋友,朋友带朋友,这个圈子越带越大。”

  2004年,一位朋友从国有单位下岗,拿到20万补偿金,因为暂时没有用处,就交给金文林“合股”造船。一年多后,分红时,这20万变成了120万。这个充满财富诱惑的故事从一个餐桌传到另一个餐桌,临海人很快明白了,造船是一个新的、闪闪放光的金矿。

  台州市经济委员会机械冶金处处长黄林育:“好的地方呢是基本上家家户户都在谈这个造船,现在普通的老百姓一些农民,大家都说,我这多少钱,放到这个造船企业里去了,那么,一年以后,翻了多少,两年以后翻了多少,所以这个谈论,可以说台州的话,街头巷议的话,都在讲造船这块儿,所以这块儿是比较火的。”

  因为工作关系,黄林育经常与造船厂老板打交道,他说,在前两年造船市场最火的时候,新的投资者大多是外行人, 搞地产的、做服装的,甚至有种草莓的。

  台州市经济委员会机械冶金处处长黄林育:“可以说到去年,大家逐步统计的话,有200个亿,整个台州有200多个亿民间资本进入大家造船行业,所以说这个量还是比较大的。”

  在临海,淘金造船业是个门槛很低的游戏。不论拥有一万还是一千万,都可以以各种形式加入投资者的队列中。

  浙江方圆造船有限企业董事长金文林:“大家采取什么,民间的股份合作,可能其他的,比方说大家林海其他的产业很多,五大支柱产业,那其他产业有些滑坡,这些人肯定有资金也可以参股到大家造船行业来。除了参股,搞造船企业,还可以搞单纯成本核算,单独成立一个项目组,这样的话,比如一艘船造价一个亿,那一千万一股,大家依照股份,这样子到外面去挖泥的话,现在挖泥市场比较好,三年也就能够回收成本了。”

  金文林说,在造船市场最火爆的那几年,只要有良好的信誉和可行的项目,造船的人一个电话就可以从有实力的亲友那里筹集到几百万几千万资金。而投资人如果实力不够,或想分散风险,还可以把自己认购的股权在亲友中转让,股权还可以再一级级分销出去。那些分散的投资人甚至自始至终不知道自己参股的船在哪里,仅凭口头约定和一张白条,就将几万几十万的资金汇入。金文林的船厂在临海规模并不算最大,但他每年的融资金额能达到六、七万甚至上亿元,而他给投资人的回报是30%,有时还会更高。如今,合股已成为金文林对职工和亲友的内部福利。

  造船热不仅仅发生在临海。在台州,三门、临海与椒江、温岭和玉环等辖区都有岸线资源,适宜造船。在三门九洲船厂,大家看到了一片繁忙的境象。这家船业企业是去年六月份刚刚开工的。企业的董事长郑建义是温州人,以前一直房地产,尽管对于造船他是个外行,但他照样与几个合伙人一猛子扎进了造船的热潮中。与金文林接订单造船的模式不同,郑建义造的是商品船,所谓商品船就是用自己的资金按照市场需要自行设计建造船只,在造船开始就订购原材料锁定成本,造成后再以时价在市场出售整船。

  浙江九洲船业有限企业董事长郑建义:“这样大家就很好的规避了汇率的变化,还有原材料涨价,对大家造船,其他造船订单船(的影响),就是说把利润空间基本上压缩了,几乎很困难。那么大家应该说,还有很好的利润空间。”

  没有订单就先造船,这种方法虽然风险更大,但利润也更高,有可能超过50%,高时毛利可达100%。在采访中,记者了解到,实际上,目前正在建造的这几艘船并不都是他自已船厂的,有一部分是别人租用他的船台来造船。“办厂的不造船,造船的不办厂”正成为近几年台州民营造船最大的一个特点。按照国家规定,船厂必须达到一定的条件才允许开工。许多船厂老板发现,在滩涂上建一个几万吨的船台需要1000万,而出租船台每月租金约为100万,远比自己造船更划算。

  台州市经济委员会机械冶金处处长黄林育:“租船台的优势呢,管理阶段,因为毕竟船厂这块,目前这几年发展起来比较多,管理水平,管理团队的话,一定要聘请一个好的CEO的话,也是有困难的。所以这块呢,相对来讲,管理相对来说我不需要很大的精力去管理。主要把安全管理管好,把现场的管理管好,其他的事情,技术管理,由船东聘请一帮技术人员,流动的技术人员自己来管理。”

  黄林育说,因为过于追求短期利益,缺乏后期保障,他们并不鼓励租船台这种造船模式。在造船市场最火爆的时候,台州炒船台,炒发动机的现象一度成风。在2003年,一艘售价5000多万元的船两年之后就涨到了一个多亿,而作为一艘船的核心设备,发动机的价格也跟着水涨船高,一路疯涨。

  浙江方圆造船有限企业董事长金文林:“大家06年定了一台,宁波宁贡(音)产的柴油机,价格只有390万,到07年一年多时间,就增长到现在都590万,一下增长基本翻了一番。”

  在临江上,大家看到了一艘早已造好的新船静静地停在水面上,因为没有发动机,这个庞然大物彻底成了摆设。

  临海市海事局监察大队卢队长:“主要就是说这几年的造船业发展速度实在太快了,生产主机的厂家,它最大的产能开出来,还跟不上造船的需求。”

  记者:“那它现在这样一天天停着,是不是一天损失挺大了?”

  卢队长:“那当然了,像这搜船价值将近一个亿左右,你就是说,按照这个利息计算的话,那每天的损失也是不得了的。”

  发动机价格几倍地涨,眼看着船停在那动不了,造船企业也是无可奈何。在高回报的诱惑下,台州大量的民间资本纷纷涌入造船业。船厂如雨后春笋般不断地涌现出来,从临江两岸星罗棋布的船厂中很容易就能让人感受出一派繁荣的境象,然而这种繁荣背后似乎隐藏着一些不平静的波澜,好日子总是比人们预期的要短。

  台州呢,以最大的中小型船制造基地而闻名全球,民间资本加上丰富的造船经验,以及优越的岸线资源呢,这种最佳组合,使台州在几年内呢,就迅速地成为了造船王国。那么大家在采访中也了解到,当地的民间资本,仅用于造船业的就达到200多亿,眼前大家普遍对全球经济感到悲观,在全球行业市场不很景气的这种状况下,这种最佳组合是否会动摇呢?

  2007年,台州船业资本在本地生产万吨轮450条,2008年上半年台州船舶工业产值增长52.8%,全年有望突破150亿元。未来三年,台州市造船能力就将突破1000万载重吨,这个数字是浙江“十一五”规划年产量520载重吨的近两倍,是中国整个“十一五”规划年产量1700万载重吨的近六成。然而这些数字的背后也隐藏着一个危险的信号,那就是产能过剩。

  台州市经济委员会机械冶金处处长黄林育:“造船这几年发展太快了,整个船舶市场需求呢,是一个波浪的需求阶段,现在是到峰顶的时候,那整个过剩的话,其实大家看也有些过剩,毕竟是,浙江两年造船能力迅猛地扩张起来,迅猛地扩张起来,整个市场的量不一定有这么多的量,现在的话,航运价格下降了以后,不可能有一大批,一大批接下来的订单,源源不断过来。”

  从2003年开始,造船市场已经持续高位运行五年时间。尽管现在许多中国船厂的订单已经接到2010年,但也正是船舶行业“订单远期化“的特点,使得风险更具隐蔽性。目前,全世界的运力是11亿载重吨,到2010年将一下释放到14亿载重吨,但全球的海运贸易量却会大幅减少。近几年中国的造船工业得到了前所未有的发展,成为继韩国,日本之后的第三造船大国。但是,在大型油轮和集装箱船型,以及一些技术附加值较高船型上,中国还不具备优势。

  浙江方圆造船有限企业董事长金文林:“整个技术大家呢就是说大的30万吨的以上的,一般都是在日本造,在日本造30万吨的,50万吨的,大宗的科技含量就是高附加值的,那大家中国呢,只能造一些散货船,民营企业只能造5万吨以下的,大的,好的订单,真正利润高的,都被老外给瓜分走了。”

  尽管浙江的一些中小造船厂仍在扩大自己的船坞,建造新码头,提高自己的产能,但它们的产品大多是一些技术含量低的小船,无法得到高利润的大单子和大客户。投资低水平,技术落后成了他们的心病。就在这些问题还困挠着民企老板的时候,美国的金融风暴又雪上加霜。

  这是台州市船舶工业行业协会召集的一次船企大会,日益加重的金融危机让来参会的民企老板们心里很忐忑。

  浙江合兴船厂董事长陈存裕:“今年一月份到目前为止,全国有船东弃船的有70多条。整个世界(对船舶制造)的一个融资,比去年间减少了不少,是3230亿美金,这个数据明显给大家这个行业带来负面的影响。”

  为了减少损失,控制风险,造船厂也想尽了办法。

  浙江合兴船厂董事长陈存裕:“大家要船东提高了首期的付款等额度,然后船东说我现在融资比较困难,你能不能把它降低一点,这个是肯定矛盾的一个存在,然后大家也就跟他们说,如果说这样子搞的话,大家肯定不接受你的订单。”

  接订单有风险,不接订单又没活干。台州的不少船厂都处于这种两难的境地。金文林也在寻思着要几条腿走路。

  浙江方圆造船有限企业董事长金文林:“现在方圆去年开始就自己投资搞了个输运企业,还准备现在跟人家合作搞个船舶租赁的,大家船造好以后,租给人家,这个也是一个办法,还有除了自己造船以外,大家搞修造结合。”

  金文林说,现在造船厂已经到了洗牌的时候了。风暴来临,将会有很多中小型船厂无法生存下去。那么,那些有实力的国家队呢?他们又在经历着怎样的变化呢?

  当大家的车进入上海外高桥造船厂的时候,首先看到的是一组建造中的、巨大的船体分段,这些船体从大门一路摆放到办公楼前,足有几百米长,这样的景象让你丝毫感觉不出造船业最近的萧条。

  记者:“怎么都摆到厂门口呢?”

  上海外高桥造船有限企业总工程师陶颖:“没地方放了。”

  男:“因为大家现在周转相当快。”

  陶颖:“提前做了。”

  记者:“交船节奏快到什么程度?”

  陶颖:“现在大家,因为现在基本上一个月总共要两条,或者还两条多一点。”

  如果说浙江台州是中小型船的制造中心。那么上海外高桥造船厂可以说是大型船的制造基地。那我现在站在的这个油轮呢,是全世界满足新规范以后的,最大的一艘油轮的甲板上。它的全长呢333米,相当于三个足球场的面积。它的高度呢,也有30多层楼的高度。大家在这里采访中了解到呢,从外高桥驶向全世界,每年大概有20多艘轮船。那么在全世界经济不景气的这种状况下,外高桥造船厂受到的影响是怎么样的呢?

  上海外高桥造船有限企业总工程师陶颖:“从大家船厂来说呢,实际上影响还没有,应该说还没有显现出来。”

  记者:“为什么?”

  陶颖:“为什么。因为大家现在,大家的手里订单很多。大家的船要到2012年才能交完。”

  记者:“你们手持订单大概有多少?”

  陶颖:“手持订单因为这个数量,我发现反正还有七八十条吧。大概大数啊。这个大数。可能要到2012年才能交完。所以在2012年前呢,我还是有活干的。”

  虽说没有弃单的现象发生,但毕竟造船厂的命运和船东息息相关,那船东们现在的状况怎么样,他们有没有受到金融危机的冲击呢?大家试着和中船集团的几个船东取得联系,可让大家感到意外的是多家船东都避而不见。

  记者:“我想问一下,我那船东帮我联系的怎么样了?”

  小吴:“船东我和那个,我的这个担当的船东呢,我已经联系过了。他们呢,对这个采访的事情呢,表示不是很愿意。所以呢他们婉转地拒绝了。”

  记者:“那其他的船东呢?”

  小吴:“其他船东,基本上也是这个情况。如果是在这个一两个月之前啊,如果有这个媒体来采访呢,他们还是比较乐意的。现在的这个,整个这个世界的经济不是很景气嘛,所以就是说还是很,还是就说不是很愿意。”

  上海外高桥造船有限那企业总经理助理陈军:“以前因为行业市场好的时候啊,船东都是比较希翼,通过这种手段,做他的广告。因为他也想,我手上有这么多船,我可以很快地租出去,或者我很快地投入使用。也要扩大他企业的影响。那么最近这段时间呢,这方面他想,还是稍微低调一些。那么对他后面的整个运作呢,可能会有些好处。因为一旦他是今天很高调的,到明天这个融资方面出问题了,那么他这个反过来要说明也是很麻烦的。”

  船东的顾虑和低调或许正反应了大家对未来的不确定性。虽然目前的金融危机给各行各业造成了很大的损失,但也许是造船业重新整理和洗牌的好时机。大家采访的当天,正好碰到一艘31.8万吨的超大型油船交付客户。

  记者:“那这个船的船东是哪个国家的?”

  陈军:“这个船的船东是新加坡的。新加坡海洋石油企业的。”

  记者:“新加坡在大家这订了大概多少条船?”

  陈军:“这家船东是大家的一个大的客户。它呢在同样的这样31.8万吨的VLCC,他一共订了是12条。另外他还有,10.8万吨的哈弗拉型的这种成品油轮也有十几条。所以加起来,这家船东一共有20几条船在大家工厂建造。按这个时间上来说的话,它要做到2011年。”

  陈军兴奋地告诉大家,这艘油轮不仅是我国迄今建造完工的最大吨位原油船,而且是目前世界上第一艘交付使用的全面满足国际海运新标准的最大吨位油轮这标志着外高桥造船企业在高技术、高附加值、大吨位油船开发和建造方面又跃上了一个新台阶。

  大家在采访中也了解到,现在每艘船的定单呢,基本上都是提前一到两个月,交付到船东的手上。这样呢,一方面为船东节省了时间,降低了成本。因为国际上的海运价格,每天都是变数不定。另一方面呢,也为企业尽快地回收资金,建造下一艘船,起到一个决定性的作用。那么大家这样粗略地算了一下。如果按照他们现在的定单生产,到2012年,将全部完成。那么也就是说,在2012年之前,他们是有船可造的。那么到了2012年之后呢,他们又该如何面对呢?

  在陶总看来对于2001年建厂的上海外高桥造船厂,虽说17.7万吨级好望角型散货船型在世界的占有率已经达到了1/4,其它船型也在业界有极好的口碑,但是目前还是急需开拓新的产品和新的市场,眼下他最想做的事情就是尽快的寻找到好的合作伙伴,为2012年以后的替代产品找到好的东家。

  上海外高桥造船有限企业总工程师陶颖:“各个钢厂在,那大家的散货船肯定还需要。还有大家可以去和真正的矿主,比如澳大利亚、巴西啊,他是很大的矿主,他矿在,那他运输还在。实际上对于大型的矿砂船,因为现在主要还是矿砂嘛。中国就钢厂开着,需要矿砂。那么矿砂船呢,实际上运输还存在。所以呢,大家在找这种大型的矿砂船。30万吨左右的,这种呢也在积极地开发。”

  在采访中大家也了解到,中船集团看到近几年造船厂越来越多,市场正趋于饱和,他们也早早地开拓了第二市场——海上钻井平台。

  上海外高桥造船有限企业总经理助理王森标:“那么这一排的模型呢,都是大家这个外高桥为各大石油企业建造的,海上浮式生产储油轮,简称FPSO。那么这个呢,是大家去年为美国康菲石油企业建造的FPSO。那么这一台呢,是大家在2004年,为中海油建造的,海上浮式生产储油轮。目前呢,这个已经在渤海湾开始投入了生产。”

  记者:“那大家在海洋实际上也有很长一段时间的发展了是吗?”

  王森标:“对,大家外高桥从成立的第一天开始,就开始做这个海洋工程项目。那么到现在呢已经做第四个项目了。那么这个项目呢,就是大家做的第四个。也是为中海油做的这个半潜式的钻井平台。”

  王总讲得海洋工程项目,它不仅仅是造一条船,实际上是一个大型的工程。这也是考验船厂管理大型海洋工程项目的一个能力。

  王森标:“它这个不像一般的民船,一般的民船的这个,大概都在1亿美金左右。那么像这条就要6亿美金。那么这么大的一个工程项目,在这么小的一个船体里面,把它完成。实际上是一个,很大的一个工作挑战。”

  王总告诉大家,下一步他们是扩展海外业务,深水钻井平台海上油田世界开采的金三角是在墨西哥湾、巴西和西非一带,这里有大量的订单需求。

  中国船舶工业综合技术经济研究院副院长曹友生:“这个市场低潮的时候呢,可能对这种实力雄厚的大的造船集团来讲它反而是一个重新理顺,改变这个国际造船格局的一个很好的机会。它可以促进这些盲目发展,没有竞争能力的一些造船厂它可能就淘汰掉了,它已经支撑不下去了,这样的话可以把产业发展的泡沫就挤掉了,有利于产业长期的发展。”

  民营资本掀起的造船热已经开始降温,而国有大型造船厂虽然受到的影响还没有显现出来,但也在寻求新的发展途径。大家记者了解到,从雷曼兄弟倒闭金融危机开始升级到现在全世界一个新船订单都没有签成,许多船厂认为,造成现在这种局面是由于航运市场迅速下滑造成的。今年5月份,波罗地海航运指数最高达到了11793点,而仅仅六个月过去,就跌到了1000点以下,航运指数高台跳水的背后究竟隐藏着什么玄机?波罗地海指数令人炫目的跳动中。是否还有让人难以看懂看透的东西呢?

  今年,似乎没有哪个指数像波罗地海指数那样让人心惊肉跳,五月份还在11793点高位运行的BDI指数,到了11月份最低曾跌到了800点以下,跌得只落个零头。波罗地海公会主席艾比瑞克斯用疯狂来形容这个让人意想不到的变化。

  波罗地海公会主席菲利普·艾比瑞克斯:“之前呢也没有任何人会预期到指数会上升到那样一个高度,如果之前大家询问任何一个人,波罗地海指数会不会达到那个高度的话,每个人都会认为那是不可能的,是疯狂的。”

  不可能的事总在发生,市场显示波罗地海指数下跌最迅速的时候正是美国金融危机不断蔓延的9月份。人们再一次感觉到背后金融资本的力量。

  FFA市场从业人员张建:“现在从这个交易里边大家可以看到越来越多这个金融背景企业的一些影子,或者是就是专门的一些运费的一些投资基金,他们就是专门来做这个运费来投资的。”

  张建,尽管很年轻,但在国内,他是较早接触FFA交易的人,眼下,他就为一家大型粮食企业做FFA市场研究,他说,BDI和FFA市场诞生的最初,人们不会预料到会有今天的波澜起伏。

  17世纪,由于通信手段不发达,许多船东和贸易商人一般都到码头附近的一些咖啡馆了解市场行情,相互传播信息并进行贸易和运输交易。其中最有名的一家咖啡馆是位于美国东海岸的弗吉尼亚·波罗地海咖啡馆。1744年,这里诞生了全球第一家航运交易所。现在波罗地海航运交易所位于英国伦敦,全球46个国家的656家企业都是波罗地海航交所的会员。为了满足客户的需要,波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数――BFI,该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价,按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999年,国际波罗地海综合运费指数(BDI)取代了BFI,这个指数已经成为了预测全球经济走势最为重要的晴雨表之一。上世纪80年代,波罗地海交易所推出了海运金融衍生品FFA,这是买卖双方达成的一种远期运费协议,协议规定了具体的航线、价格、数量等,且双方约定在未来某一时点,收取或支付依据波罗地海航运交易所的运费指数价格与合同约定价格的运费差额。

  FFA市场从业人员张建:“实际上BDI指数下边有很多的分航线的指数,就是说它有每一条每一个船型,每一个船型又分不同的航线的这些指数。实际上这些每一个船型每一个分航线的指数,它是作为FFA结算价的依据,它就是FFA结算价的依据,换句话说,如果说到了结算月,这些下面分航线的指数,和FFA是趋同的。”

  从本质上说,FFA是一种运费风险管理工具。在期货期权中此类规避风险的方法叫套期保值。通过该指数,买卖双方可以锁定住远期价格,以规避运费价格波动带来的风险。然而,与许多金融衍生品一样,FFA远期运费协议也成为全球金融界赚钱的新机器。细心的业内人士发现,2004年,波罗地海指数开始出现频繁波动。除了正常的国际贸易量增加外,人们第一次在船舶租凭成交报告上发现了摩根士丹利的名字。而传统上摩根士丹利这样的金融投行在航运产业链中主要提供船舶买卖建造的融资服务,很少参与具体的日常营运。随后,高盛,法国兴业银行,美林证券等金融投行也纷纷现身其中。一向盯紧了大宗商品交易的金融大鳄们在日益火爆的航运市场中闻到了金钱的味道,玩起了他们最擅长的金融游戏。2004年之后,世界干散货市场进入“百年不遇”的大牛市,在这些金融机构的疯狂炒作下,BDI指数屡创历史新高,FFA市场的交易总量也远远超过现货市场。

  FFA市场从业人员张建:“大家可以从每天的成交上面看到很多的套利单,就是说这个市场开始非常非常地活跃,已经出现了比较专业的这种投资品种已经开始出现了,不同船型之间的套利,通过它们租金的变化上来获得一定的收益。”

  随着一些投行的深入,大量热钱在FFA市场翻手为云,覆手为雨,今年一至五月份,波罗地海指数如脱缰的野马,一路狂奔,然而自雷曼兄弟倒闭,华尔街金融机构陷入资金困局,FFA市场里的金融玩家开始大举撤资,引发FFA与BDI暴跌。9月份,对冲基金等金融机构纷纷抛售干散货市场的衍生品合同,造成第四季度FFA大幅下挫,并已低于现货租金。

  中国船舶工业综合技术经济研究院副院长曹友生:“在高峰时期大概有1500亿美金,投入到这个远期交易汇率一个交易中去,那现在因为经济形式又不好,因为它是看远期,所以这个资金,炒作的游资迅速被撤走,它会对BDI看空,有很大的影响。”

  国投远东航运有限企业总经理骈自然:“国际贸易的货源90%通过海运完成的,所以当然它的资本方,要炒作这个东西,所以随着这种金融危机的到来,大量的热钱以后的抽逃,所以对整个波罗地海指数的影响是巨大的,所以这个是对实体经济影响很重的一个,应该是海运业。”

  事实上,可以操纵航运价格的还远不仅仅是这些金融玩家们。2007年,干散货运输价格一直在高位运行,从年初开始,市场上就突然发现好望角型散货船一下变得紧张起来。

  FFA市场从业人员张建:“像这种海峡型船,全球还不到800条,而真正在现货市场上交易的船只有两百多条,这种少之又少的船里面突然间又少出一部分没有了,那这个现货市场的反映很明显,就是一个价格的上涨。”

  运力紧张,价格上涨,BDI指数波澜起伏。而在这背后,人们似乎总能看到一个高深莫测的身影,他就是TMT——台湾信荣航运企业。在业内一直流传的是, 2006年底,TMT开始偏执做多FFA协议,为了支撑其在FFA的多头头寸,TMT将控制的十条好望角型散货船留在码头上晒太阳,人为地造成运力紧张,推高现货指数,有人推测, TMT的此番运作至少狂卷了近30亿美金。

  FFA市场从业人员张建:“它就可能一方面在现货上获得一些利润,他可以在,因为运费一涨,他可以在比较高的时点再把现货船再找一个比较好的价格,而远期市场也要跟随这个上涨,它这些远期的合同也可以获得一个更高的一个利润。”

  在国际船运界,似乎没有人不知道TMT的船队和其买卖金融产品之间的瓜葛。记者在采访时,一位航运界人士说道,他们非常看重TMT在FFA市场上的买卖方向,其雄厚的资金力量和不按常理出牌的惯例往往会将一些小船东和货主逼进死胡同

  谁也不会否认,金融工具为实体经济提供融资盈利的保障和规避风险的作用,但是,当虚拟经济越来越多的取代实体经济,当投机的力量不可阻挡的时候,谁又能看清真正的运价呢?而就在这些国际炒家们为BDI指数推波助澜的时候,大家也发现中国的航运企业以及从事粮食,铁矿石等生产和贸易的企业,参与FFA交易的少之又少,大多数企业对这一金融工具的运用还并不熟悉。眼下,全球经济处于动荡之中,国际贸易量在明显缩减,翻云覆雨的金融市场也提供着许多的不确定因素。造船业航运业未来的前景究竟会怎样,如何渡过这场难关呢?在大连召开的国际海运年会和全球海运峰会上,记者发现,更多的业内人士似乎已经找到了答案。

  作为世界第二大航运企业,中远集团的总裁魏家福的发言仍然一如既往的铿锵有力,他说,在危机面前有危险也有机遇,而机遇总是留给那些有准备的经营者和企业。去年7月份,在美国次贷危机还没有迅速升级的时候,中远就已经开始把存在外资银行的存款转到中资银行,并停止了新船的制造计划。

  中国远洋运输集团总企业总裁魏家福:“今年1月份,我一下否决了126条船新造船的大单,126条船,我在二季度报来以后一下都枪毙了,因为我7月份就定的停止投资。”

  魏家福表示,收缩战线是为企业今后的发展积蓄实力,放弃上百条船的造船计划,换来的是几百亿宝贵的资金,现在是现金为王的时代。

  中国远洋运输集团总企业总裁魏家福:“现金为王是我在特殊时期渡难关的一个原则,我手头我有几百亿的现金,我要造船一下子花出来了,但是我不给他造了,把钱装到大家钱袋子里头,以应对任何可能加剧的金融危机对航运的打击。也就是说,前面赚的钱,变成现金在大家的帐号上,我留在这儿,万一后面赚少了,甚至于不赚了,或者更严重的短时间会亏损了,我亏得起啊,我有钱在这儿,我能保持我的正常营运啊。”

  这些资金在魏家福看来是中远渡过严冬宝贵的食物,尽管他暂停了造船,但未来中远仍要打造世界的第一大船队,但是,现在他需要等待时机。

  中国远洋运输集团总企业总裁魏家福:“中国的妇女大多数早上买菜都8点钟买活鱼,20块钱一公斤,有金融头脑的妇女她下午5点钟去到市场买活鱼,是活的但是十块钱一斤,他不卖鱼就死掉了,那么早上买的活鱼和下午买的活鱼都是活鱼,但是烧在锅里全是死鱼,吃的时候都是死的吧?因为这个理念,你现在造船,那么价高,等到金融危机更进一步得严重的时候,银行都不给船企业贷款了,他没有钱去支付这个二期三期付款,他就放弃这条船,那时候5点钟的鱼就去捡吧。就便宜了,所以现在好多人问我,开普敦的人问我现在是几点钟了?美国人都问我现在是几点钟了?我说,现在我看还在12点,还在中午12点,还没到下午5点。”

  在低谷中未雨绸缪,寻找机会的并不仅仅是航运企业。作为全球海运峰会的主办者,中国国际海运网在为业界人士搭建平台的时候,也不失时机的展示着自已的空间。

  中国国际海运网CEO康树春:“就整个市场在萎缩,人们的思想在发生改变,他需要找什么呢?找更好的运价,更好的服务,更好的经营模式,而且在目前的全球的市场里面,资源为王,谁能把握资源,谁就是赢家。那海运网就是一个资源的整合者,大家能够把全国各地的集装箱货运集结到大家这边来,虽然全球或者中国大的量在减小,但是由于市场的紧缩,大家的比例,反而会增加,大家自身的比例反而会增加,这样对大家来讲是一个很好的契机。”

  在整个行业的一片肃杀冰冷之中,有人看到的却是一片春意盎然。王祖温,大连海事大学校长,在这两个会上他也忙得不可开交。会议期间,经常有国内外的航运企业到他的学校参观,洽谈合作。

  大连海事大学校长王祖温:“根据他们国际几个权威机构的预测,是2015年的海员缺口刚才看了数字应该是两万多人,2010年应该缺口是1.6万,这个高级船员现在肯定全世界是短缺的,大家中国培养船员,目前就自给自足应该是还差不多。但是现在国际大企业来要人,所以显得大家就不够了。”

  王祖温说,前几年航运市场火爆,许多中国的海员都被聘到外国大企业去工作。他们学校的毕业生常常是三个单位抢一个人。今年虽然航运市场疲软,但他一点也不愁。因为,一些企业正是趁这个时候来网罗和储备人才。这一天,正赶上世界著名的航运企业NYK日本邮船到学校为学生颁发奖学金。

  日本邮船株式会社社长宫原耕治:“现在高级船员缺乏是世界性的问题,、大家在这开设奖学金,从广泛的角度讲希翼能为中国的海运人才的培养做出一份微薄的贡献,当然了其中也有一部分10个人左右,在大家企业工作。”

  而国内的一些航运企业也在这个时候招兵买马。

  国投远东航运有限企业总经理骈自然:“前几年因为航运火爆,各种成要都在增加,像比如说船员,像招到高素质的船员比较不容易,而且成本比较高/000345近期大家就从大连海事大学招了不管是管理人员,还是海上的这种船员都招了一大批,,而且分批后面要更加要多招,越是这个时期对人才的培养要更加重视。”

  在采访中大家发现,无论是航运企业还是港口和船厂,似乎都对航运业及造船业面临的严峻考验做好了心理准备。

  中国海运集团总企业总裁李绍德:“大家加强大客户的战略和一些大的运输客户联盟,和一些大的船企业互换舱位和组建合作的航线,我相信这个时间会有一定的压力,但是大家已经做好准备,大家会努力的/010350大家有信心,大家认为地球照转生活照过,太阳每一天都是新的,过了冬天明天就是春天。”

  国投远东航运有限企业总经理骈自然:“这个航运市场可能更加理性化一点,而且有些潜在竞争对手也会减少,同时一些运量和运力不像当初预测的会大量增长,这样对未来,下一个周期,整个对航运运力和运量的平衡要更加合理。”

  许多业内人士还认为,全球经济的恢复和航运业的再度兴起,中国因素起着很重要的作用。

  日本邮船株式会社中国总代表伊藤隆夫:“铁矿石的运输量主要取决于中国这个买方的态度,所以一旦这个铁矿石又重新开始运输,那价格又会反弹,未来还是取决于这个买卖双方的这个态度,在这个问题上,中国起到一个主导作用,相信中国还是会引导世界经济的发展。”

  中国远洋运输集团总企业总裁魏家福:“中国因素是世界海运的引擎,发动机,就是因为中国改革开放,经济迅速发展,在经济全球化的情况下,中国过去的贸易交往,货贸易非常得急速增长,那么对于航运需求是非常巨大的。”

  从9份以前的火热到现在的迅速降温,世界航运乃至造船业可谓冰火两重天。而身处其中的人们越来越明白,2008年,这场惊涛骇浪是在所难免的。但正像中远集团总裁魏家福所说,每一次市场波动都是一次重新洗牌,大浪淘沙,留下来的只会变得更加睿智和强大。现在,信心最重要!好,感谢收看本期节目,大家下周再见!

 
 
 

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