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走出中国造船业能力扩张认识上的误区

   (2007-03-15)    来源:   
--访中国船舶信息中心 韩光 中国造船企业能参与国际竞争的最起码条件是什么?规模经济对造船业意味着什么?中国造船业要想在竞争中胜出,难道必须要走扩能的道路么? 我认为扩能是产业发展的先决条件。韩国造船业能成为新的国际造船业盟主,其中主要经过了大肆扩建造船坞、采用新造船技术以降低劳动力成本与提高生产率、改造更复杂的船舶等过程。这一连串的改善不但降低了韩国对传统竞争优势—人工成本—的依赖,甚至是在人工成本仍具竞争优势时就开始为升级做准备。 回顾韩国的产业发展史,大家知道韩国厂商基本上是在订单没有着落的情况下就开始了基础设施的大手笔投资。想想韩国造船业发展之初,现代和大宇是在没有新船订单之前就先投资兴建世界级的大型船坞。韩国首先迅速地扩大产能,一步到位,为以后造船产业的大发展提供了坚实的硬件基础。《国家竞争优势》的编辑迈克尔·波特为大家清晰地描述了韩国造船业的发展逻辑,第一步就是大肆扩建造船设施,为产业发展作好基础准备。第二步才是技术的进步,采用先进的造船技术以降低成本,提高生产效率。第三步是产业升级,建造高附加值船舶。事实证明,韩国人是成功的。韩国人这种横扫千军的气势和简洁实用的战略思路确实值得大家学习。正是这种霸气造就了今日的世界造船盟主。 最近,有人对中国的扩能忧心忡忡。但是根据克拉克松报告统计资料分析(从造船强国前七位船厂的统计数据分析),就扩能上升幅度来看,中国为第一,从实际上升吨位来看,中国是第三位,约是韩国的三分之一,你对此有什么看法? 看看韩国人最近一系列在海外的投资行动,你就知道了,竞争的目的是迫使对手退出竞争,而不是谦让,大家不扩能,别人也扩能。 自由竞争产业的结果必然是产能过剩,然后是先进的产能淘汰落后的产能。当年,韩国人建设大坞时不也是同样受到了当时世界造船大国们的一致指责吗?然而,韩国顶住了,他们毫不退缩,韩国人的战斗精神造就了现代重工、大宇造船和SAMSUNG重工等这些当今世界上的造船巨头。如果不扩能,如何诞生未来中国的“现代”和“大宇”?因此,中国扩大造船能力是无可厚非的。 从市场需求分析,中国会不会有过剩的危机? 当然,能力建设与市场容量要匹配。根据中、日、韩三国对未来船市的需求预测结果,未来世界年平均新船需求量应该在5000吨到6000万吨左右。以平均水平5500万吨计算,那时我国的市场份额达到了大约58%的水平。这完全是可能实现的目标。当然,这只是一种静态的分析。另外一种似乎更合理的分析是全球造船能力到那时达到一亿载重吨,远远超过新船的市场需求,但是这仍然是一种静态分析。动态的结果是,市场竞争到一定程度,落后的产能就会被淘汰,一些造船国就会退出造船业,或者其产业极度萎缩。 高附加值、高技术船只生产是当今世界船舶业的制高点,也是竞争的焦点。近两年,韩国造船业几乎囊括了世界船舶业的制高点——LNG船、LPG船和大型集装箱船的所有订单,而中国船厂在高端产品的竞争中,仍处于劣势地位。你如何看待此问题?中国要想追赶韩国造船业最关键的问题是什么? 中国船舶工业发展的后劲如何,其关键点在于产业升级,摆脱目前单纯依靠低价劳动力取得竞争优势的状况。这其实也关系到中国经济能否成功过渡到下一个可持续的平衡的发展阶段。 近来,韩国三大船企在中国造船市场来势凶猛,为解决生产用地、劳动力不足的问题,他们在中国建造大型船舶分段船坞加工厂。不断以新的方式扩大产能,利用中国低价的劳动力和市场及土地,已成为韩国人乃至日本造船厂扩大产能的重要步骤。造船强国的这种作法会给我国造船业带来什么影响? 韩国三大船企不断扩充在中国的投资,不过韩国人在核心技术的操作上非常小心翼翼,在高附加值船如LNG船、LPG船和大型集装箱船方面,他们都在国内生产,而只有在低技术、低附加值的项目上,比如船体分段制造工作,他们是在中国的土地上完成的,仅此而已。 由于机制和待遇上的原因,外资船厂对我国的造船企业最大的冲击是造成中国船厂的高级管理人才和技术人员的流失,有时会造成我国船企骨干岗位的突然空缺,这会对大家的造船企业形成非常严重的打击。另外的不利影响还在于:由于各地方政府想争取外资,他们之间互相争斗,压低土地价格,最后以低价的土地政策和优惠的税收政策吸引外资。当然,还有一个不利的影响就是这些制造企业将造成沿江、沿海地区环境的永久性破坏。 比较有利的方面是解决就业问题。
 
 
 

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